张继菁，北京城建设计院副总工程师，地铁郭公庄站首席设计师。作为重点项目的工程主持人，她在车站建筑领域具有出色的设计能力，开创了6种车站新型式。她还同时负责7项科研项目的研究工作，其中两项为科技部批复的“十一五”国家科技支撑计划“新型城市轨道交通技术”项目的子课题，是首个在城市轨道交通领域的国家科技支撑计划项目。作为车站建筑章节的负责人，她曾参编4本国家和地方规范，主编了北京市地方标准《城市轨道交通无障碍设施设计规程》的编定，是地铁设计领域名副其实的专家。

嫁到设计世家的媳妇

1992年，张继菁还是个大学刚毕业的小姑娘，她被分配到北京城建设计总院，之后不久就被派往上海设计地铁，在那里遇到了她的爱人小包并谈起了恋爱。就在准备订婚时，张继菁的闺蜜提醒她，“小包的父母和他本人都是设计师，你嫁到这样一个设计世家，很可能会被迫为了家庭放弃你所热爱的设计事业，这一点你可要想好了。”听了这些，张继菁有点犹豫，为了替儿子争取到这位可爱的姑娘，城建设计院当时最著名的女设计师，后来成了张继菁婆婆的童桂英向这位准儿媳保证：“孩子，只要你愿意嫁到我们家，婚后，一切都将以你的事业为重，我们老俩口一定会帮你把家管得好好的，做你们小俩口的坚强后盾”。就凭着这句话，张继菁嫁到了包家。

1995年，张继菁和小包举行了婚礼。婚后不久，她就被分配开始做北京地铁的设计工作，这时的包家，老包在伊朗，小包在青岛，婆婆在深圳，一家四口只有她一人孤身在北京工作。只有在过年过节时，大家才有机会在北京相遇，但即便好不容易凑到一起，他们谈的也大多是各自的设计工作，年轻的设计师往往会在饭桌上抛出一大堆设计难题向公婆求教，而富有设计经验的老设计师总是耐心予以讲解，“那时候，即使去外面吃饭，饭桌上讨论的也是工作中的问题，不知道的还以为我们是在开设计工作研讨会呢？”每每说起当年，张继菁的嘴角总荡漾着丝丝笑意，“也就是在那个时候，我的公婆在工作上给了我最大的帮助，为我后来的设计工作打下了坚实的基础，”张继菁说。直到1997年，随着一个新生命的诞生，这样的平衡才被打破。从那以后，城建设计院曾经叱咤风云的女设计师童桂英隐退设计圈，取而代之的，则是新一代掌门人———张继菁。

此后的十几年，包家老俩口真的负担起了小孩的学习和生活，爷爷会陪着孙女上奥数课，回家再给孩子辅导，奶奶则全权负责小孩的饮食起居，而包家的小俩口，一个在伊朗，一个在北京，每天的心思全被条条地铁线路拴住了。

北京地铁也能同台换乘

2011年是张继菁设计生涯中比较重要的一年，这一年，她作为地铁郭公庄站的设计师被北京市相关部门第一批授予首席设计师称号，但也是在这一年，她的设计工作面临着前所未有的压力，她所负责总体设计工作的北京地铁九号线，因换乘站太多，地质结构复杂，南段要提前一年通车，屡屡遇到难题。
“北京地铁设计人员脑子被门夹了吗，西直门从2号线倒13号线，生生要走10分钟！！！！”
“香港地铁能够实现同台换乘，北京地铁怎么就不能实现同台换乘？”

近些年，网上的各大论坛到处充斥着全国各地人民对北京换乘站设计的各种吐槽。对于北京地铁，乘客的要求就是安全、快捷、舒适，他才不管你是不是新、老线路交接，不管你有没有做大站的条件，也不管你地质如何。而对于一个设计师来说，地质、客流增速、先天条件、地上建筑、地下管线。。。。一切都要在考虑之中。

张继菁坦言，每次上网，看到地铁设计工程师们呕心沥血设计出来的作品被说得一无是处，她有种被虐的感觉。但即使这样，她也坚持上网看评价。“乘客的感觉是设计者无法体会的第一手资料，有了这些，才可能在后面的设计中不断改进，以求尽量向乘客的要求看齐。”张继菁说。
北京地铁新线九号线是一条穿行于京城西南的地铁线路，它不仅串起了北京西站、莲花池长途车站、六里桥客运枢纽，还横向接通了地铁10号线、1号线、6号线、4号线，并为远期的地铁3号线、7号线、14号线、16号线预留了换乘站台，全线13座车站，换乘站多达9座，于是，对换乘站的精心设计就成了这条线的设计上的重中之重。2012年，九号线南段提前一年通车，2013年全线通车。我们回过头再来历数这九个换乘站，除个别车站受地理条件限制采用最传统的通道换乘，其他换乘站都通过优化设计尽可能缩短换乘距离。

以9号线南段为例，5座换乘站就有4种换乘模式。北京西站站与7号线的换乘、郭公庄站与房山线换乘，都是零距离同台换乘；六里桥站与10号线换乘，圆形车站实现站台对站台换乘；施工场地狭小的七里庄站，将9号线双向轨道设在中间层，14号线上下行轨道在9号线上面和下面叠摞，同样实现站台对站台的短距离“T”形换乘，乘客从任何方向换乘都只需要上下一层扶梯；丰台南路站由于16号线站点确定较晚，两线平行布局，采用了与四惠站和四惠东站相同的站厅换乘模式。

九号线一头一尾两个站都使用了“同台换乘”，这让张继菁想起了一件往事。十年前，他们一家三口第一次去香港，本来答应孩子首站迪斯尼，走到一半的张继菁不知怎么被香港地铁迷住了，于是她央求老公带着孩子先去迪斯尼，自己要亲身感受一下香港地铁的“同台换乘”，结果忘了时间，等想起来赶到迪斯尼，连最后的烟火表演都散了，人流已经走光，只剩下一高一矮两个熟悉的身影，在等她。在那一刻，张继菁暗下决心，一定要在国内设计出最好的换乘站，以此来回报这个家庭和亲人对她的容忍和支持。

于细微处下功夫

“好的地铁设计，要依傍当地的自然、地质以及人文环境，于细微处下功夫，争取做到“天人合一”，这也是我们做地铁设计的最高境界。”张继菁说。
北京地铁9号线广泛采用了节能坡设计，22个节能坡占到全线总里程的45.8%。所谓节能坡，就是通过地形本身及巧妙“制造”的坡度，使列车出站下坡、进站上坡，利用自然加速和减速达到节能效果。虽然如此，但节能坡的坡度很平缓，乘客在列车行进中很难察觉到上下起伏。这样的设计，说起来容易，但做起来很难。同时，9号线使用的新车还可以靠电制动并能回收刹车能量。当列车进站或因紧急状况刹车时，牵引电机即转入发电状态，将刹车产生的能量回传到电网。以往的北京地铁列车制动回收的电能只能由附近运行的列车吸收，当非高峰运营期或发车间隔较大的线路，列车之间距离太远，这部分回收电能往往白白浪费。9号线列车制动回收能量通过逆变回馈装置输送电网后，列车吸收不了的电能还可以供应车站机电设备。9号线（南段）牵引、动力和牵引单耗（度/百车公里）的用电实际数据，通过9号线节能示范线的多项节能技术措施的实施，按照2012年1-10月数据对比，相比同期建设的线路有10-20%的节能效果。

“九号线通车了，你也该考虑休息一下了？小孩目前都已经上高一了，接下来的高考，当妈的也该帮着使点劲了。”面对朋友的劝说，张继菁只能无奈地摇摇头，目前她在手的还有8号线三期的总体设计任务，等8号线的任务完成了，小孩也早该考完了，到时，她又会到另一条线去奋战。

“我今年42岁，工作了二十年，搞了20年的地铁设计，在退休前，还有18年的工作时间，我想，这十几年里，我可能还会接着跟地铁打交道。将来，我希望能设计出更安全、更便捷、更舒适、更节能的地铁车站，我希望等我老了，当我面对我的外孙时，我可能讲不出许多他妈妈小时候的轶事，但我能带他坐地铁，能拉着孩子的小手对他说，这些车站都是姥姥的作品，一生的作品！！！”张继菁说。
这就是一位女设计师的地铁人生，貌似平凡，却透出伟岸。