北京新机场主航站楼地下结构提前封顶
十一家主流媒体联手采访 多媒体聚焦持续发力 集团外宣开启全媒体时代

9月20日，伴随着最后一块顶板的浇筑完成，集团施工总承包的北京新机场主航站楼地下结构工程跃出地面，提前10天实现封顶。地下结构提前实现封顶，为地上结构施工全面展开，奠定了坚实的基础。
集团组织新华社、人民日报、中央电视台、中央人民广播电台、北京日报、北京电视台、北京人民广播电台、千龙网、北京晚报、首都建设报、上海东方卫视等11家媒体联手采访，多媒体聚焦持续发力，集团外宣开启全媒体时代。
据集团新机场航站楼项目部执行经理李建华介绍，北京新机场主航站楼总建筑面积达60万平方米，地下二层、地上局部五层，工程造型新颖、功能先进、结构复杂，主体结构为全现浇钢筋混凝土框架结构，屋盖钢结构采用空间网架结构体系，混凝土总用量达72万立方米，屋面投影面积约18万平方米。全体参施人员仅用100天的时间圆满完成16万平方米的新机场基坑及基础桩工程施工后，于2016年3月15日新机场航站楼工程正式开工，目前，工程正在按照工期目标稳步向前推进。
新世界七大奇迹
2015年底，英国《卫报》评选出即将竣工的“新世界七大奇迹”，位列榜首的正是未来世界最大空港——北京新机场。
奇迹之一，世界规模最大的单体机场航站楼，旅客航站楼总建筑面积140万平方米，换乘中心建筑面积8万平方米，其中核心区总建筑面积60万平方米。
奇迹之二，世界施工技术难度最高的航站楼，是世界首次高铁下穿、世界首个高铁和城际快轨“双进双出”的航站楼。
奇迹之三，世界最著名女建筑扎哈•哈迪德设计并将成为现实的唯一一个机场航站楼，辐射状设计大大减少换乘距离，哈迪德标志性流线设计赋予新机场全新生命力。
面对如此重任，开工伊始，集团选派精兵强将，创新管理模式，科学组织，精心规划，将施工区域划分为8个流水段，通过整体规划，为每一块流水段倒排工期，满足大面积主体结构施工作业面协调、工序衔接的要求。以先进的科学技术为纽带，利用BIM技术三维建模、全球定位系统GNSS测量控制和放样、三维激光扫描仪现场扫描、全自动钢筋加工机械加快钢筋加工速度和精度、可视化安防监控系统加强安全管理、施工现场环境智能监测系统提供环境保护监测依据，在技术、安全、质量、环保方面为工程顺利进展提供了有力保障。
管理创新加快施工进度
集团组建优秀的管理团队，创新总承包管理模式，科学组织，周密安排，以工期倒排计划，细化任务目标和节点工期，把施工现场划分为8个施工区单元、60个流水段，组织14支劳务队伍同台竞技，并通过采取超前谋划，整体规划，保证了大面积主体结构施工作业面协调、工序衔接的稳步推进，有效地加快了施工进度。
技术创新攻坚世界级难题
世界首次高铁下穿机场航站楼
世界最大的采用隔震支座的机场航站楼
世界最大的无结构缝一体化航站楼
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面对世界级难题挑战，北京城建集团加大科研创新力度，建立了国内最先进的BIM工作室。通过BIM技术三维建模，减少各工序之间碰撞，提高了工效，降低了成本。以先进的科学技术为纽带，利用全球定位系统GNSS测量控制和放样、三维激光扫描仪现场扫描、全自动钢筋加工机械加快钢筋加工速度和精度、可视化安防监控系统加强安全管理、施工现场环境智能监测系统提供环境保护监测依据，在技术、安全、质量、环保方面为工程顺利进展提供了有力保障。
建设使用了国内建筑工程首个钢栈桥。由于北京新机场住航站楼 主航站楼工程的基坑超长超宽，即使在工地两侧各安装一台70米半径的大型塔吊，仍然不能把建筑材料运输到中间位置，需要3次倒运后，才能把建筑材料运到指定位置，大大地降低了功效。为了解决水平材料运输问题，项目部自主设计，在基坑范围内建设了一南一北两条跨越式钢栈桥，一条长489米，一条长670米，呈东西方向布置。每座钢栈桥上铺设4条铁轨，其中中间设置2处变轨，并配备8台小火车，每台小火车最大载重30吨。这样，通过“小火车”就可以直接在材料加工场把材料运输到所需位置，再由塔吊直接调运到作业面，有效地解决了垂直运输的问题，功效也提高了3到4倍。这也是国内房屋建筑工程在建设过程中首次使用“小火车”。
此外，还给27台塔吊安装防碰撞系统，防止塔吊运输材料时发生碰撞，保证塔吊的安全运行。
单体隔震支座创新国内之最
北京新机场航站楼是全球最大的单体隔震建筑，抗震设防烈度达8度，无论是体量还是单个支座的吨位都创下国内之最，刷新了此前昆明机场保持的记录。目前，建设者们正加班加点安装隔震支座。新机场航站楼共设置1232个建筑隔震弹性滑板支座，自7月中旬开始安装，目前累计安装完成763个，完成62%，实现了时间过半安装任务过半。
新机场核心区面积约170000m2，地下一层设置建筑隔震弹性滑板支座1152个，钢连桥上80个，支座安装完成后形成一个隔震层。使用的单个支座直径最大1.5米，最重达5.6吨，底座采用直径3米的进口镜面不锈钢，是目前国内建筑工程领域最大的建筑隔震弹性滑板支座。由于单层面积超大，不同进度的流水段众多，材料输送和人员组织难度很大。加上钢筋混凝土结构、劲型钢结构、机电专业预留预埋和隔震层交叉施工，对施工组织提出了很高的要求。为了确保施工进度，项目部统筹安排，在招标、深化设计、施工方案优化、施工部署、施工进度安排上都提前考虑专业配合，通过每天的生产调度会保证施工有序衔接。
建筑隔震弹性滑板支座技术是一种工程抗震新技术，主要通过在建筑物底部设置橡胶支座，形成一道柔性隔震层，通过柔性隔震层吸收和耗散地震或者其他震动能量，阻止或减轻地震能量向上部结构的传递，减轻对建筑物的影响和破坏。1985年美国首次在建筑工程中运用橡胶隔震支座，此后陆续在一些发达国家和国内得到较大发展应用。新机场航站楼地下二层铺设6条轨道线，高铁、地铁、城际铁路均从核心区下穿通过，尤其是高铁以时速350公里的速度通过，将对航站楼结构形成巨大的冲击力。新机场航站楼建筑隔震弹性滑板支座施工完成后，能有效消除高铁通行带来的震动影响，并将推动该技术应用在国内达到全新高度。
在新机场主航站楼施工中，全体管理人员以高度的社会责任感和使命感，充分发挥强有力的“铁军”精神，带领14个劳务队7000余名参施人员日夜奋战，克服高温暑热和7•20特大暴雨的困难，在“高标准、严要求”的管理准则下，积极在全体参施人员中掀起一股“比进度、比质量、比安全、比文明施工” 劳动竞赛活动，有效地促进了工程进度、施工质量和文明施工，并提前10天完成地下结构封顶的目标，圆满实现工程节点目标。
新机场航站楼 “凤凰”造型呈辐射状，以交通枢纽之姿辐射北京、天津、河北，带动集团各产业深度融入京津冀协同发展。随着工程的不断推进，不久的将来，一个全新的航站楼将呈现在世人面前。