广渠路快速公交系统工程东小营公交中心站距副中心行政办公区约 2 公里，距地铁 6 号线潞城站仅 800 米， 建成后将成为北京城市副中心最重要的公共交通枢纽。据五公司项目经理晁岱圣介绍，目前东小营公交中心站立体停车场正进行前期施工。新建成的中心站将是广渠路快速公交系统工程唯一的公交中心站，填补了副中心地区大型公共交通枢纽的空白。

422根钢柱误差毫米级

根据设计方案，东小营公交中心站将可停放约200辆公交车，551辆小客车。在缓解公交车停车难题的同时 ，也能为社会车辆提供停车服务。

东小营公交中心站总建筑面积达8.9万平方米，为副中心最大的立体公交枢纽站，该项目作为广渠路快速公交系统的首站，建成后将与六里桥指挥中心形成“一主一辅”两个指挥中心，成为城市副中心公交车辆调度指挥和运营管理中枢。

首层8米，二层6米。如此高度让庞然大物的公交车在里面穿梭自如，而支撑起这个高度的便是422根巨型钢柱。晁岱圣说：“每根立柱都是从首层直接贯通到二层，每根长达11米，直径最大的钢柱达到了90厘米，重量更是超过21吨。”

这些立柱相当于三层楼高，单根重量超过三头成年非洲大象，如此重量，项目部竟实现了安装位置的毫米级误差。相比许多四方形立柱不同，这里的422根立柱全部为圆型，且每根立柱都由两块3—5厘米厚的钢板整体压制出来。

在晁岱圣电脑里，一张张制作现场的图片清晰标注了整个立柱的加工过程。技术人员将编写好的压制数据预先输入一台3600吨的超级压力机，随后按照数据对钢板不同位置进行挤压塑形，两个半圆形钢板出炉，再由工人将弧形钢板焊接，形成了圆形立柱。

运抵现场的圆形立柱还要与预埋件进行连接，通过多手段、多方案组合的形式让422根立柱安装实现了毫米级误差，确保了整个中心站结构安全。

研制连接板提质提速

记者走进施工中的中心站看到，巨型立柱通过工字钢连接成网状结构，喷涂了防火涂料的结构层显得更加厚重。每根立柱与一段钢梁需要通过两块连接板进行固定，连接板上密密麻麻穿过许多高强螺栓，整个中心站的连接板使用量达到了约1.3万片。

相比普通的连接板，这里的连接板一侧多了两个如同插销的零件，这是项目部想出的小妙招。最初项目采用传统的安装工艺，结果安装时一次性穿孔率只有88.5%，还极大耗费了工人精力。

为此项目研制了一种如同合页的零件，将连接板的一边在地面预先固定在工字钢上，对穿测试没问题后，再进行整体起吊，将连接板如同关门一 样甩到钢立柱上进行最后固定。“别小看一块连接板，它的重量也有几十斤， 空中定位非常不容易，我们这个措施等于固定了连接板，经过测算，每安装一块连接板，我们节省约15分钟，那么 1.3万块保守估计节省的时间达四个多月。”晁岱圣说。

除能够极大提高效率外，通过这种方法，让对接安装一次性穿孔率也提高到了 99.7%。这种几乎完美穿孔率的方法成为项目施工一大亮点。

超大底板无缝浇筑

在中心站办公区，一块块两人高的预制水泥条板将整个办公区与调度区进行了分割。

对这个副中心重点工程而言，绿色建设、环保施工是标配。而在这里使用的预制水泥条板替代了原有的砌筑工艺，减少了现场砂浆运输、抹灰等容易产生扬尘和污水的问题，条板安装效率也远远高于砌筑工艺。

除地上的水泥条板外，地下的混凝土超大地板也暗藏玄机。这块混凝土底板厚度达到2.2米，总面积达到约 2万平方米，相当于5个标准足球场。

施工人员改变传统工艺，根据现场情况以南北一条施工缝、东西五条施工缝的搭配划分出 12 个区域，分别进行浇筑，同时使用了特殊的镁制外加剂，控制浇筑过程中的温度和膨胀 在可控范围内，保证混凝土整体面层不出现影响质量安全的裂缝。

常规的混凝土浇筑完成后要养护 28天，使之达到设计强度，项目部技术人员通过调整混凝土配合比例，将这一时间延长到60天。这样做的好处是能拉长混凝土水化热过 程，实现均匀少量散热，不会造成贯通裂缝等散热过程中的致命伤。通过管理和技术应用实现 2 万平方米超大底板无缝浇筑。